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　　七年前，提出了创驰蓝天技术，这是一项集车辆动力、车身和底盘技术于一体的集成化设计发展路线，问世七年，这项技术已经成为了的金字招牌。如今，创驰蓝天技术迎来蜕变和升级，第二代创驰蓝天技术不久之后将会与各位见面。

　　在德国法兰克福欧洲研发中心所在地召开的2017全球技术论坛上，第二代创驰蓝天技术首次对外公布细节，其中最具话题性的莫过于融合压燃点火技术的SKYACTIV-X汽油发动机。

　　虽然前期各种揭秘解析文章已经将的“压燃汽油发动机”扒个底朝天，但当“创驰蓝天发动机之父”人见光夫先生亲口告诉你：“这款发动机将在2019年正式量产”，即使对汽车技术不是那么感兴趣的朋友也会小激动一下。

　　将柴油机上的“压燃点火”应用到汽油发动机，我认为这将是继转子发动机后，又一项性发动机技术。畅想一下，20来年后，10后的小朋友拍着自己刚收的N手昂克赛拉)向同伴炫耀道：“我这台车可是搭载了SKYACTIV-X发动机！第二代创驰蓝天技术，汽油用压燃？服不服？”这种场景一如现在人们对转子发动机的崇敬之情。

　　这样一台具有变革性意义的发动机表现如何？作为全球首批体验者，爱卡汽车副总裁/总编辑王堃先生在德国高速和乡村道路，简单体验了搭载SKYACTIV-X发动机的全新一代昂克赛拉试装车。

　　据工程师透露，这辆披着现款昂克赛拉外壳的试装车在座椅、底盘、变速箱等直接关乎驾驶感受的部分都已经接近最终的量产车型，但很遗憾的是，现阶段的发动机调校并未达到量产目标。

　　对于2.0L SKYACTIV-X发动机设定的功率输出目标是140kW（190Ps）左右，与现款2.0L SKYACTIV-G发动机相比，其最大功率有了明显提升。在基础排量保持不变的情况下，第二代创驰蓝天发动机能有如此可观的功率提升，也从侧面印证了其技术创新性与先进性。

　　驾驶感受会在文末呈现，在介绍驾驶感受之前，我想还是先从第二代创驰蓝天技术聊起，当你对技术有了清晰的概念，那么相信你对驾驶感受也会有比较深刻的理解。

　　前面也聊到，创驰蓝天是一项集车辆动力、车身和底盘等于一体的综合性技术。这篇文章也就按照这个顺序展开。

　　从“蓝天”一词不难看出提升车辆燃油经济性是这项技术应用的重要目的，对于汽车排放影响最为直接的发动机，自然也就成了这项技术的研究重点。

　　其实早在第一代创驰蓝天技术提出之前，就已经对未来的汽车动力做了长远规划，第二代创驰蓝天发动机从概念提出到接近量产也经历了将近8年的历程。关于这款发动机，可聊得很多，如果你没有耐心研究透彻，那么只需要看看以下几个小标题即可。

　　简而言之，的第二代创驰蓝天发动机可以将汽油如同柴油发动机一般进行压燃点火，这样的发动机可以融合汽油发动机和柴油发动机的优点，实现环保性与动力性双赢。

　　这种技术概念并不是首创，但随着SKYACTIV-X发动机的量产，这项技术将会被发扬光大。各位是不是已经想到了当年的转子发动机

　　从这张图中，我们可以清楚地看到三种发动机的燃烧方式。汽油机一般靠火花塞点燃，柴油机一般靠压燃。期望达到的效果是压燃，并且可被完全控制。至于如何控制后面有讲到。

　　1、突破了稀薄燃烧难题，实现油耗水平提升。（此处应该@奥迪：要把你搞不下去的稀薄燃烧搞起来。）

　　从图来看，压燃点火相比火花塞点火，可燃混合气燃烧要更加“暴力”。在做功行程开始时刻，压燃会让混合气出现多个着火点，在极短时间内让燃烧室各个角落的气体燃烧。

　　这样“暴力”的燃烧过程可以强力、持久地挤压活塞，提高燃烧效率。同时，压燃可以让空燃比大于14.7的可燃混合气燃烧，这是火花塞点火所不擅长的。

　　空燃比越大意味着可燃混合气越稀薄，燃料所占比例也就越少，这就是我们常说的“稀薄燃烧”，“稀薄燃烧”可以有效地降低油耗。但当燃料稀薄到一定程度，火花塞已经不能引燃混合气了，压燃这时候就可以发挥作用了，在合适的条件下，压燃可以点燃稀薄于火花塞点火两倍的混合气，实现超级稀薄燃烧。

　　早在之前，“创驰蓝天发动机之父”人见光夫先生就曾放出豪言，内燃机燃烧热效率可以达到50%。

　　丰田基于TNGA架构研发的2.5L发动机最大热效率达到了40%，在混动车型上更是达到41%，这是目前世界上燃效最高的发动机。

　　但是的工程师表示，丰田发动机提到的热效率是瞬时最高热效率，其平均热效率难以达到40%。的工程师表示不会过分追求数据的好看，但他们也不否认SKYACTIV-X发动机量产之后其最高热效率肯定会超过40%，就是如此自信。

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